摘要：经过长期的产业发展、国家博弈和市场竞争，全球民机产业逐渐形成了波音公司和空客公司“双寡头”垄断格局，二者达成均势，占据全球喷气客机90%的市场份额。2018年以来，受到737 MAX事件和新冠肺炎疫情的影响，空客在产品谱系、生产交付、市场表现、公司经营、研发投入等方面全面领先，持续20余年的波音空客均势开始失衡。本文梳理了波音空客均势形成的历史，对失衡原因进行了分析思考，对未来发展进行了展望。

　　一、均势的形成

　　民机产业以其显著的规模经济性、范围经济性，以及极高的技术风险和市场风险，一般被认为是自然垄断行业。自形成以来，民机产业一直就是高度集中的。1953年，当波音引领美国工业进入喷气飞机时代时，John McDonald写道，“很显然，市场中不可能同时容纳三个生产商，也许未来十年能有一家挣钱就不错了，问题是道格拉斯、洛克希德以及波音，三者中谁会退出。”四十年后，洛克希德退出民机领域，道格拉斯与麦克唐纳合并后的麦道又被波音兼并，后起之秀空客与波音逐步形成均势。

　　（一）1958-1973年，波音、麦道形成一大一小“双寡头”局面

　　1958年，波音707的批产交付开启了航空运输的喷气式时代，而波音737和波音747的成功，使波音占据先入为主的有利产业地位，将波音公司推上了世界航空制造霸主的宝座，麦道占据小部分市场。以波音为首的美国飞机制造公司几乎占领全球市场90%的份额。欧洲是全球喷气客机发源地，拥有强大的航空工业基础，但各国各自为战、市场割裂，难以形成规模与美国抗衡。

　　（二）1974-1997年，波音、麦道、空客形成“三足鼎立”局面

　　1974年，空客第一款产品A300客机投入运营，凭借着后发优势、优秀的营销策略以及欧洲政府强有力的政策支持，空客十年间的市场份额上升近10%。1988年，A320投入运营，成功奠定了空客在民航客机市场中的地位。集全欧洲之力的空客开始异军突起，全球订单更是在1994年首次超过波音，美国的霸主地位开始受到欧洲空客的挑战。

　　（三）1997年至今，波音、空客形成“双寡头”均势局面

　　1997年，在美国政府的主导下，美国整合国内民机制造资源，应对欧洲空客的崛起。波音以133亿美元完成对麦道的兼并，与空客开始在单通道中短程客机、双通道中远程客机等领域展开激烈的市场争夺。2003年，空客成立的第34年，其年度飞机交付量首次超过波音，此后，两者的竞争更加白热化，市场份额交替领先，世界民机产业格局由美国一家独大演变为美欧争雄。

　　全球民机产业格局中，仅有加拿大庞巴迪和巴西航空工业在支线客机领域占据一席之地，但前者已将C系列出售给空客，并彻底退出商用飞机舞台，后者也在计划出售商用飞机业务。波音、空客的垄断日益加深，新进入者步履维艰。

　　二、均势的失衡

　　2018年10月和2019年3月，两起坠机事故使得波音最畅销的机型737 MAX全球停飞20多个月。2020年新冠肺炎疫情肆虐，全球航空业遭受重创，波音更是深陷泥潭，在与空客的竞争中落于下风。

　　（一）产品谱系方面[1]，空客比波音更加完善

　　窄体客机方面，空客有2个基本型，分别是A220系列和A320neo系列，有5个衍生型，产品座级从100到244，覆盖航程从6297到8700公里。波音只有1个基本型，即737 MAX系列，有4个衍生型，产品座级从138到230，覆盖航程从6110到7130公里。空客正在研制超远程型A321XLR，计划于2023年投入运营。为与其竞争，波音同样计划在2023年开始交付737 MAX 10。

　　宽体客机方面，空客有3个基本型，分别是A330neo系列、A350XWB系列和A380，有5个衍生型，产品座级从220到853，覆盖航程从13334到16100公里。波音有3个基本型，即747-8、777X和787系列，有6个衍生型，产品座级从248到700，覆盖航程从11750到16170公里，其中777X系列首架预计将推迟至2023年后期交付。

　　（二）飞机交付方面，波音交付量经历断崖式下跌

　　2018年，波音已连续七年超越空客成为交付量最多的飞机制造商。2019年，由于737 MAX全球停飞，波音全年交付飞机380架，而空客交付863架，创历史新高。

　　2020年，由于疫情的剧烈冲击，空客全年交付飞机566架，同比减少34%，其中窄体客机484架，宽体客机82架；同期，叠加737MAX全球停飞的不利影响，波音全年仅交付飞机157架，其中窄体客机43架，宽体客机114架，总交付量仅为空客的27.7%。

　　（三）飞机订单方面，空客在窄体机领域取得压倒性优势

　　2018年，空客商用飞机项目净订单为747架，不及波音的893架。2019年，由于737 MAX停飞，波音总订单量锐减77%至246架，净订单量仅剩54架，远低于前一年，而空客净订单量增至768架，较2018年小幅提升。

　　2020年，受疫情影响，空客净订单268架，同比下降65.1%，但仍高于波音的-471架。截至2021年2月28日，空客储备订单7050架，较波音多出3009架，其中，737 MAX储备订单为3236架，而A220/A320系列储备订单为6242架。

　　（四）生产速率方面，空客窄体机产速已连续5年超过波音，宽体机产速与波音持平，现有库存飞机约为波音的五分之一

　　窄体客机生产方面，2019年，空客生产速率曾达到64架/月，波音为52架/月。2020年，空客年生产速率由于疫情调整至44架/月，而波音1月宣布停止生产737 MAX，5月恢复初级阶段的生产，后维持低速生产状态。2021年，空客计划将生产速率提升至50架/月，波音计划逐步增加至31架/月。

　　宽体客机生产方面，2019年，空客生产速率约为15架/月，波音生产速率约为22架/月。2020年，空客和波音生产速率都调减至8架/月。2021年，空客和波音都计划将宽体客机生产速率将保持在7架/月。

　　生产库存方面，波音目前有约500架飞机等待交付，包括约400架737 MAX和80余架787。空客目前仅有不到100架飞机等待交付，主要是A320neo系列。

　　（五）经营状况方面，波音遭遇史上最大亏损，营业收入回到2005年水平

　　2020年，波音集团营业收入582亿美元，较空客少22亿美元。波音商用飞机营业收入162亿美元，较空客少253亿美元。波音负债率达到111.9%，总负债额1702亿美元，较空客多448亿美元。波音全年亏损119亿美元，现金流为-184亿美元，股价较2019年高位下跌约46%，总市值蒸发约1091亿美元，目前仅有1396亿美元[2]。

　　面对空前的财务危机，波音被迫寻求资金援助。2020年在美联储的支持下，通过发行公司债融资250亿美元，美国国防部还曾向波音支付了6.7亿美元，作为公共卫生事件的援助款。波音开展了大规模裁员和资产重组，计划在2021年底前，将全球员工总数从2020年初的16万人减至13万人，为减少研发费用支出，已关闭未来移动出行商业孵化器部门NeXt和西雅图制造研发中心，并计划出售其商用飞机总部大楼及其他多余房地产。

　　三、分析与思考

　　2019年9月，波音777X在测试中发生舱门爆炸。2020年10月，波音因组装缺陷等问题停止了787的交付。麻烦不断的背后，是波音在文化、技术、战略等方面的一系列问题。

　　（一）工程师文化式微，过分关注财务指标

　　从707到747，波音取得的巨大成功与创始人威廉·波音、747总设计师乔·萨特、总裁桑顿·威尔逊对技术研发的狂热密不可分。但一款新飞机的研发，面临巨大的技术风险、市场风险和财务风险，而一款成熟机型则可以带来非常可观的成本优势，占据老大地位的波音渐渐趋于守成。

　　1978年，费尔·康迪特出任波音CEO，表示首要任务已经不是制造领先于同行业的新型飞机，而是努力创造以稳定股价为基础的发展环境。2001年，波音将集团总部从西雅图迁往芝加哥，目的是从专注民用客机领域转向更有利可图的军事和航天产业。产业界对波音的转变深感忧虑，认为波音无所谓从事什么行业，只在乎是否能够赚到很多钱。关注短期财务指标，减少项目研发，降低成本、提高利润，波音成了华尔街眼中的好公司，却偏离了技术主线，逐步失去了竞争优势。

　　技术变革和产品差异化对民机发展至关重要，作为主制造商，必须平衡好静态生产效率和动态效率（即技术变革和产品差异化的程度和速度）、生产商福利和客户福利之间的矛盾。

　　（二）研发投入减少，人才断档严重

　　在过去20年中，波音的研发投入少于空客。2011年至2020年，波音研发（R＆D）支出总额为334亿美元，在2016年短暂超过空客，主要用于修正波音787和737 MAX的缺陷。相比之下，空客研发支出更为稳健，10年支出总额约为376亿美元，整体高于波音。

　　波音从1969年到1978年都未启动新项目，甚至在1978年裁员近5万人。自2004年787问世以来，波音没有启动过新型喷气式客机的研制。2018年，由于飞机交付面临巨大压力，波音被迫返聘已经退休的机械师和检查员，甚至招收缺乏经验的工人。较差的工人素质、松散的管理、不足的培训以及紧张的工期，导致737 MAX、787安全质量事故频发，成为波音技术升级和创新的巨大障碍。

　　飞机研制周期长，一代人可能就经历一两个型号，只有通过持续的型号研制，才能传承经验、延续能力，不发生人才断层。

　　（三）应对竞争失措，忽视质量安全

　　2009年，C919飞机选择燃油经济性预计提高15%的Leap发动机。2010年，空客公司宣布A320系列换装Leap发动机，并在随后7个月内新增订单1200架。波音原计划研发全新窄体客机，替换老旧的737平台，迫于巨大的市场压力，2011年仓促决策737换发计划，结果造成严重设计缺陷，最终酿成致命事故。

　　面对竞争压力，波音被动妥协应对，而非按计划稳步前进。成本、进度和生产压力使得波音丧失了对质量和安全的敬畏。而FAA过多地向波音委派认证职能，甚至允许波音自行任命负责测试和安全的人员，从而让波音以最快速度完成飞机适航审定，使得FAA监督效力广受质疑，市场信心严重受损。

　　以竞争为中心，本质上关注自身利益，却往往被对手打乱节奏，丧失发展的主动权。民用飞机是商品，客户一定会用脚投票，因此，主制造商保持战略定力非常重要，要坚持要以客户为中心，准确理解客户需求，及时满足客户需求，为客户创造价值，这是立于不败之地的根本。

　　（四）波音的式微折射出美国制造业的衰落

　　二战后，得益于在两次世界大战期间建立起的完善的工业体系，美国凭借汽车、钢铁、飞机等领域的绝对优势成为世界制造业霸主。此时的欧洲和日本，百废待兴，全球制造业领域，美国一家独大。但美国制造业从业人数比例在1945年达到38%的顶峰，自此便开始下滑。制造业增加值比重，也在1953年到达28.3%的顶点后，掉头向下。到2019年，美国制造业就业仅占全部就业的8.4%，工资增长也处于历史最低。

　　波音是全球飞机制造领域的霸主，美国制造业皇冠上的明珠，屡次事故的背后，一定程度上折射出美国制造业的衰落。

　　四、未来展望

　　疫情导致未来十年飞机需求大幅下滑，中美博弈给波音产品在中国市场的发展前景带来不确定性，未来很长一段时间，波音仍将负重前行。

　　（一）美国强大产业实力足以支撑波音重回霸主地位[3]

　　波音公司发展105年、喷气飞机遇难26526人，历经劫难、成长至今，方奠定其产业地位。2019年美国航空产业有4.5万家企业，欧洲仅5千家，我国仅300家；美国航空产业从业人员有120万人，欧洲仅50万人，我国仅27万人；美国航空产业年产值4500亿美元，欧洲仅2500亿美元，我国仅2275亿人民币。虽然美国制造业整体呈现衰落之势，但美国航空产业实力仍存，有能力支撑波音重回霸主地位。

　　（二）波音的艰难时刻将持续一段时间

　　近期，波音产生现金流的能力主要取决于清理500架库存飞机的进展，首要任务是化解两次坠机事故所导致的信任危机，促成737 MAX在亚太地区复飞，重夺落后于空客的窄体机市场份额。同时要改善生产流程、提升产品质量，巩固其在宽体机市场的优势地位，并通过优化资产配置、压缩运营成本、发债筹资等方式度过财务危机。远期，波音是否能够重回霸主地位，一定程度上取决于新一代机型的选择。波音在中型飞机市场落后于空客，已失去了先发优势，但波音目前的难题是缺乏创新的资金。

　　（三）美欧围绕民机产业的斗争再起波澜

　　民机产业的规模经济、范围经济十分显著，导致为降低单一产品的生产成本所需达到的规模逼近全球市场的规模水平，这就决定了虽然仅剩波音、空客“双寡头”，但市场竞争依然极为残酷。为拯救波音、遏制空客，美国政府数次出手，2019年737 MAX全球停飞，美国政府通过反海外腐败法案罚款空客40亿美元，又将空客飞机进口关税从10%提升至15%。2020年，欧盟对波音飞机征收15%进口关税。和历史上的数次斗争一样，不断加码后，双方还是要寻求一个共赢的点。今年3月，欧盟和美国同意将因双方飞机补贴纠纷而征收的关税暂停四个月，为谈判留出更多空间，为遭受疫情重创的“双寡头”带来宝贵的喘息机会。

　　（四）美欧或将联手对抗中国

　　民机产业是美欧的核心利益和核心关切，“十四五”时期，C919大型客机将进入占全球商用飞机市场70%的中短程窄体客机市场，我们力求相安无事，但要做好与竞争对手直接竞争、全面竞争，甚至是遭受竞争对手联合绞杀的准备。鉴于民机产品生命周期长、行业壁垒高，波音空客“双寡头”竞争格局在短期内不会发生根本性变化，而中国大飞机还处在积蓄实力的时期，下一场争夺霸权的战斗很可能会在十年后展开。（作者：彭英杰）

　　[1] 空客机型统计范围：A220，A320neo，A330neo，A350XWB和A380；波音机型统计范围：B737 MAX，B747-8，B777X，B787。

　　[2] 统计时间：2021年3月24日。

　　[3] 数据来源：穆迪公司ORBIS数据库、欧洲航空航天与防务工业协会、中国工业统计年鉴