今年五一民航市场好，航司经营效益也好，这是很值得高兴的事情，也是不争的事实。

　　从数据上来看，今年五一有3个喜报：一是趋势突破了。今年上半年，国内市场基本属于“恢复行情”。但是恢复进度和力度不快不强，1月到4月上旬，客运量恢复率长期处于2019年同期以下。从4月底开始，在五一假期效应的带动下，国内客运量今年首次终于站稳了2019年“同期线”。二是客运量破纪录了。包含国际国内的话，今年五一无论总体客运量还是日均客运量都超过了历史上任何时候的同期水平，成为历史上最火爆的五一民航市场。假期全国各大景区再次出现了久违的人山人海场景。三是航司赚钱了。我们知道，今年春运市场氛围虽好，但却没有赚到钱。而受益于五一前后的客运量和机票价格的大幅上涨，今年五一行业首次实现了整体盈利。部分航司还迫不及待地发布了单日利润突破新高的喜报。 

　　话分两头说，我们辩证地看，今年五一却是“好中藏忧”。那么，“忧”在哪里，我列举四项数据：第一，今年五一民航日均旅客运输量比2019年同期增长4.2%。而全国国内日均旅游人数，按可比口径比2019年同期高14%，两者相差9.8个百分点。 

　　第二，今年五一的客运量虽然总量上超过历史任何时候的同期水平，但拆分开来看，国内日均旅客运输量比2019年增长13%，还是略低于比2021年同期水平。 

　　第三，全国民航国内日均旅客运输量比2019年同期高13%，而全国铁路日均旅客发送量比2019年同期高24.6%，两者相差11.6个百分点。 

　　第四，国内航班平均客座率仅77.7%，比2019年同期低6个百分点。 

　　以上四项数据反映出了这样一些事实：在今年五一的社会出游中，中短途旅客的占比仍然较大，并且增长也更快。所以全国整体旅客人均消费的增长大幅低于旅游人数的增长（人均旅游消费减少并不是如部分媒体宣传的归为简单的“消费降级”）。民航需求的恢复没有预期的那么强劲和充沛（比如超越2021年），国内航班上还剩有大量的空置座位。高铁对民航旅客的分流效应越来越强，或者说更多的旅客从民航转移到了高铁。而这些事实的背后，几乎集中指向了对同一个问题的担忧：那就是机票价格偏高——今年1季度，在旅客需求尚未恢复到2019年同期水平的情况下，据中航协公布的数据，我国机票平均价格比2019年同期已经高出13.6%。1季度，我国CPI同比上涨仅1.3%，但其中飞机票价格同比上涨30.6%，远远高于其他消费品价格涨幅，是价格涨幅最高的项目之一。而今年五一期间机票价格更是比2019年高30%以上。 

　　以近两年的我国宏观经济形势、居民收入预期、运力供给能力及替代交通选择等综合因素来看，现有较高的票价水平抑制了部分旅客中长途旅行的意愿，也迫使部分旅客转移到了高铁上面。 

　　高铁对民航的分流效应出现已久，且将长期存在。因为相较于民航，高铁具有的比较优势包括但不限于：1、票价更便宜；2、准点率更高；3、距离市区更近，市区交通方便；4、乘坐过程不与外界隔离，可以享受正常的上网和通信服务；5、中转换乘便捷；6、乘坐空间方便自由活动；7、高铁网络发达，基本可以覆盖全国县域，等等。由于高铁对民航具有很强的替代性，所以当今年以来民航与高铁票价差距进一步拉大时，我们更加应当高度关注高铁对民航的分流效应。 

　　当然，对于当前看似不合理的价格策略，我们也不能说完全是错误的。因为当市场上大多数航空公司都保持这样的价格策略时，看似不合理的背后也一定有其相对合理的行为逻辑，否则难以为继。航空公司保持较高票价的合理性表现在：从供给端来讲，一是航空公司在疫情后都有十分强烈的快速改善业绩的冲动和压力，二是航空公司吸取了历史上和疫情期间低价竞争的深刻教训。从需求端来讲，在疫情后的短时期内，部分市场需求存在补偿式的刚性特点，比如春运期间的探亲和旅游需求、春运之后的公商务需求，以及五一期间的探亲和旅游需求。由此可见，今年以来的较高票价水平是由供给端主导的，而短期内国内市场也存在着补偿式的刚性需求，一定程度上支撑了这样较高的票价水平。只是对于价格敏感的市场需求，要么被较高的票价抑制不出行了，要么转移到价差更大的高铁上面。 

　　短期的合理性不代表长期的合理性。这一轮由供给端主导的较高机票价格，实际上强行拉低了供需之间的价格均衡点，可能导致国内民航市场恢复节奏的滞后，极端情况下还可能致使市场增长失速（即客运量恢复率再次掉落到2019年同期线以下）。有三点值得注意：第一，上半年公商务需求旺盛，是疫情结束后各级政府和各行企业拼经济、拼业绩的结果。但是，4月份我国PMI再次掉落到50荣枯线、CPI同比增长仅0.1%，以下以及出口增长数据环比收窄6.3个百分点。从以上宏观经济数据来看，企业和居民对未来生产、消费的预期和信心不足。如果上半年公商务出差得不到好的效果，企业后续将有可能减少差旅需求。第二，春运和五一两个长假已经释放了大部分疫情期间积累的相对刚性的补偿式探亲和旅游需求，至少5-6月份这样相对刚性的探亲和旅游需求将大幅减少。第三，对价格敏感、弹性较大的旅游需求今年以来始终没有恢复起来，在较高票价水平下，后续仍将难以释放出来。由此国内市场存在一种风险：如果5-6月份行业票价依然保持较高水平，有可能将没有足够的市场需求予以支撑，甚至可能导致国内市场增长停滞甚至失速。 

　　关于价格究竟定多少是合适的？这个确实很难量化。在市场恢复的过程中，行业既要避免价格过高，更要防止低价竞争，低价竞争的恶果更是损害行业全体利益。如何在价格过低和过高之间实现更好的市场均衡，如何在确保航空公司短期效益和实现市场长期增长之间保持平衡，可能是摆在国内航空公司营销部门面前的共同课题。