关于提升航空货运业竞争策略的一点建议

　　——小议客机腹舱联程中转策略

　　摘要：2018年5月11日，民航局发布了《关于促进航空物流业发展的指导意见》（下简称《意见》）。《意见》明确指出：近年来，我国航空物流业发展不平衡不充分的问题仍很突出，服务能力不强、运行效率不高、信息化和标准化建设相对滞后，与经济社会发展和人民消费需求仍有较大差距。尤其是随着电商、快递、冷链等现代物流市场的高速发展，航空货源结构性变化凸显，对航空物流服务升级的要求不断提升。

　　航空物流业是以民航航空货运为核心，实现物品“门到门“。航空货运是航空物流的重要组成和关键一环，对促进航空物流业发展具有特殊意义。为此，研究以日常民航客机腹舱运输中常见的货源与舱位间的矛盾为出发点，试图通过航空货运联程中转策略的运用，来部分解决或优化民航货物运输中的问题，从而提升运输效率，实现有序发展，为航空物流业进一步发展贡献绵薄之力！

　　一、引言

　　民航货运业曾经风光无限，因其发展是推动我国及世界贸易发展的一个重要驱动力而备受瞩目。但进入二十一世纪后，随着需求量走低，加上2008年经济危机的影响，全球航空货运业出现了大幅下滑，尽管近年来，下滑趋势有所好转，但各家民航货运企业的经营形势却并不容乐观。其中原因不仅与整体经济环境有关，也与航空货运业自身变革与发展有关。特别是在国内，民航货运业在近十年内，被迅速崛起的公路、铁路（高铁）运输所赶超的同时，自身信息化建设及服务水平也明显滞后。

　　明确差距才能不断进步，作为航空物流业的核心，民航货运除了利用向产业链两端延伸带来生机外，自身是否可有提升及改变的地方，是否有可总结与推广的经验。在此，就国内航空货运业，针对客机腹舱联程中转问题，做如下粗浅探讨。

　　二、存在的问题

　　随着国内公路及高铁网的不断完善，航空货运业的竞争趋势日趋激烈。二十一世纪初的空运舱位紧缺难以满足需求的局面一去不复返。取而代之的是普遍存在的“一多一少”现象。“多”的是随着中国民航飞机数的增加，尤其是客机数的大幅增加，腹舱运输舱位和可运输量大幅增加；“少”的是空运货源增长与舱位增长相比，明显滞后，甚至出现大幅下降的趋势。

　　中国民航的现有运输型飞机中，大多数为客货机（为便于研究本文主要针对客货机讨论）。准确地说应该是客机，仅以飞机腹舱装载货物、邮件与行李。在实际中，通常会有这样的“烦恼”：具备一定运输舱位的航线，往往招揽不到有效的货源，出现舱位部分虚耗或空舱；另一方面，又有部分航线却因运力不足无法满足一定量的运输需求。如：2018年夏秋航班，某航线一天有近十个航班由该始发地飞往目的地，单向日货运能力在60吨以上，而由于陆运网发达，该航线的两城市间日单向航空货源不足6吨，因此空运舱位大大虚耗；但在同一航季，另外一地的某航线一天仅有一个航班由该始发地至目的地，单向日货运能力不足6吨，而由于两地路途遥远，地面交通十分不便，日单向运输需求超过10吨以上，需求无法有效满足。

　　形成这样反差的因素很多，如：市场竞争、区域位置等。但核心原因是：民航大多为客货机，航空公司主要从客源出发来安排航线、班期及机型。具体到一个方向的运输，其航空客源与货源情况并非同一，有时却通常相反，因此形成以上反差。

　　再者，我国幅员辽阔、地大物博。各地经济、社会发展情况各不相同。有的地区经济领先，物资充沛；有的地区则经济落后，物产贫乏。由于区位原因，在一定程度上也形成了空运货源地分布的不均衡。作为经济欠发达地区，如何发展航空货运业，也是值得关注的问题。

　　三、方法与建议

　　为此，对于民航运输企业而言，是否可以采取积极主动的方法，避免或减少因航线、机型的局限给航空货运带来的舱位紧缺与虚耗，同时也应在现有条件下，积极通过航空货运，增强地区货物融通，发展经济，化不利为有利。这不仅是航空运输企业实现精细化管理的必然之路，也是实现民航发展，促进地区经济的有效举措。

　　化解运输供给量过剩与不足就要求科学利用运力；要发展区域航空货运业，首要克服货源短缺问题。如何科学利用运力，如何克服货源短缺，化解以上两难题，是否可以集中解决一个方面的问题，那就是充分利用自身特点对空运货运进行联程中转运输。

　　除了点对点的直接运输，在始发地与目的地间经不少于一

　　个经停站而进行的中转运输方式，就是联程中转运输。它可以是同机中转（如：MU2701南京-青岛-哈尔滨），也可以是转机中转（如：MU2721南京-青岛、MU2817青岛-哈尔滨）。根据自身特点，运用联程中转运输策略，不仅可化解或部分化解空运航线、舱位等矛盾，同时还能带动多方地域的货物流动，促进地区经济发展。

　　例如：我国南方某中心城市到西部、北部地区城市航空货运需求旺盛，日均运输需求量均在百吨以上，然而受直达航班量制约，运输需求难以全部满足；与此同时，在我国中东部地区，由于经济较为发达，出行需求旺盛，每日有大量的航班从此始发至西部、北部地区，相对而言货源远远满足不了舱位的需求，甚至出现“空舱”情况。以上看似矛盾的两种情况，经分析是否可以采取：从南方中心城市分流部分直航货源至中、东部地区，再由该地运往西部、北方地区的办法。如此，不仅能缓解运输能力相对不足或过剩的问题，还可带动多方货源，促进经济发展。以上仅为最简单、最基本的情况，实际运输中有较多影响和差异，但结合自身特点，运用联程中转运输策略，是提高航空货运业的运输效能，促进发展的有效方法之一。

　　为做好联程中转运输，还不能忽视以下条件：

　　（一）客观需求满足

　　客观需求满足是指在运输中存在客观的运输需求，一边是

　　有效的货物运输需求难以满足，一边是过剩的舱位，二者经自身都难以直接解决，这是联程中转运输策略的前提。

　　需要指出的是，货物运输需求的强与弱，还具有一定的相对意义，特别是与航班舱位相比较后，尤为突出。这是因为，随着我国经济发展，航空公司的飞机数不断增加，对货源的竞争日趋激烈。（见下表）

　　表1：主要城市航空运输竞争表

　　例如，以上地区有6个城市:分别是A城—F城，城市间相距远的500公里以内,近的则不到100公里。然而，各市除有一定数量的基地航空公司外，还有相当数量的驻地航空公司（外航），航班资源十分丰富。因此，即使该地区货源丰富，但经各家公司分流后，形成货源的相对不足。所以，联程中转运输策略更具有一定的普遍适用性。

　　（二）航网保障满足

　　航线网络是实现联程中转运输的途径，航网越丰富可选择的中转组合就越多，则可实现的最优路径也就越便捷。

　　组合理论告诉我们，若有2个航点，则有2条航线；若有3个航点，将增加到6条；若有4个航点将增加到12条。航线与航点数的关系为：p=S×(S—1)。S为航点数；p为航线数。

　　表2 ：航线与航点关系表

　　联程中转运输的有效实现，是以一定的航线网络为前提的。航线网络越齐备，则可供选择的联程中转方式越多，最优路径也就越合理。但需要指出的是，目前较多的联程中转运输均是通过本航空公司的航线网络完成的，虽然有其合理性，但要实现航空运输资源的合理配置，进一步提升联程中转策略效能，要实现全民航运输中转联动机制，也就是“大中转”概念。其中涉及“中性运单”、“电子开账与结算”等技术均可实现，尚缺乏的是有效的行业指导与协调，打破各自为政，实现资源共享共利。

　　（三）联程中转点满足

　　中转点（经停点）是实现联程中转运输的关键一环，它的意义在于选取是否合理、有效。就我国而言，南北向航空运输需求相对旺盛，因此中东部地区的主要航点，是较为合适的南北向运输的中转点。从分布上看，大多沿长江流域分布，如：成都、武汉、南京等。(见下图)

　　图1：长江流域主要城市图

　　形成以上格局的原因在于我国民航航线呈南北走向，多集中在东部地区。在南北运行过程中，大多会在途中经停，而这些点刚好在经停位置上，可作中转点。

　　与此同时，对于中转点的选择，需考虑的因素还很多，其中路径长短是核心因素之一。路径问题可以归结为最短路问题。对两点间可供选择的路径不止一条时，便可通过最短路研究来确定最优方案。

　　在网络理论中，应用最广泛的问题之一便是最短路问题。例如：车站布局、公交线路、设备检查等问题优化均可使用这个模型。不过在现实中，由于解决最短路问题需要建立规划方程，有一定的困难，比较适用和方便的方法是图论。

　　为此，不烦采取Dijkstra算法解决中转点的选择问题，这是一个比较简便的算法，笔者曾就此问题进行过研究，因篇幅所限，仅仅展示部分内容。如下：

　　值得欣慰的是，随着技术的不断进步，可以将该算法考虑进计算机编程中，找出最短路径和中转点则变得十分容易。

　　（四）技术保障满足

　　与直航运输不同，联程中转运输因存在经停问题，所以在实际运行中会有载重平衡、重心舱位、过站时间等诸多问题。尤其是同机中转的情况更为复杂。为此，需要充分研究考虑好始发站的航班平衡配载问题，否则在经停站会出现调舱、拉货甚至延误航班等问题。

　　例如：对于始发站而言，一般需分别装载至经停站和目的站的货物，航班在经停站落地后，需卸载该地货物保留飞机上原有目的站货物，同时还可以装载经停站至目的站货物。但由于是客货机，不同站点始发旅客的情况不尽相同，因此又会造成业载与飞机平衡重心的差异，常需要调整货物来完成再次平衡。因此，航班在始发站不仅要本站平衡，还要能确保经停站平衡。更为严格的是，航班保障还不能超过民航规定的过站时间，故该问题不是一个简单的装载运输问题，而是一个需要认真研究，有专业人员配合操作才能较好完成的技术工作，如果操作不当，小则影响航班正点、大则影响飞行安全。目前，在大型航站及航空公司，有专门的中转部门负责此项工作。

　　联程航班的技术保障不是单一的保障工作，它是系统性工作，包含了配载平衡、装舱卸机、信息电报等诸多方面。配载平衡工作是其中关键一环，它不仅决定了客机腹舱的利用率，还决定了飞机的重心及平衡安全。对于联程航班的平衡问题有两个关注点：一是始发站，一是经停站。对于同机中转要求更为苛刻，需在同一航班一次运输完成，要处理好始发站、经停站两个点的平衡与业载问题。在此，始发站的初始平衡配载情况，将决定始发站和经停站两个站点的保障，十分重要。

　　随着互联网计算机的普遍使用，以往民航货物多以经验、人工来完成的以上工作，可以借助电脑系统软件来完成或部分完成，成效显著。

　　因此，联程中转运输策略是需要具备一定的技术保障要求，才可实现的。

　　（五）联程中转运输的扩展与变化

　　联程中转运输除了通常的城市A-B-C模式外，在实际中还可进行扩展与变化，形成更加宽泛的联程中转运输策略。如：城市A-B有航空货运需求，但受航班所限，需求无法完全满足；城市A-C则有充足的航班舱位，而B与C为相邻两城市，地面运输十分便捷，此时则可以利用城市B、C构成更为广泛的联程中转关系，完成运输。如：南京到成都有空运货物需求，但两地间航班舱位难以满足，这时可以通过重庆作为“经停”中转点，先将货物由南京空运到重庆，再由地面运输到成都，完成运输。在实际中，此种运输运用十分广泛，甚至延伸到海外的卡车航班。这就是联程中转策略的运用推广。

　　需要注意的是，若两地距离相对较近，中转地却与始发、目的地相距都很远，或者不在一个运行方向上，即便有一定的货运需求，在现实中一般也不采取此方案中转运输。原因是航空运输都是按照里程进行运费分摊的，舍近求远不符合运输成本要求，所以不考虑。

　　四、结束语

　　航空货运是航空物流业的核心，要发展航空物流业就必须重视航空货运的发展。在民航发展新形势下，如何促进航空货运进一步提升，需要探索和改革的方面还很多，本文以国内民航客机腹舱联程中转策略为突破口，试图为民航货运发展提供一点有益参考。