4月16日，第12届海峡两岸飞行技术暨飞行安全研讨会在南京召开，民航局副局长李健出席会议并作重要讲话。本届研讨会由中国民航飞行员协会、中国台湾中华民航飞行员协会主办，来自海峡两岸的140多名代表参加了盛会。大会收到论文91篇，其中14篇在会上交流宣讲。受海峡两岸飞行员协会委托，笔者作为论文评审组组长，与其他6位机长组成专家组，从论文价值、指导性、演讲水平和现场互动四个方面对论文进行评审。笔者对每篇论文进行详细研读，获益颇多，现将部分有价值的观点进行梳理、点评，以期与大家共享。

系统协作保安全

民航运行最大的特点是大兵团作战。各系统、各专业必须按职责、分工、协议、流程、标准密切配合，从而拧成一股绳，劲儿往一处使。

在本届研讨会上，吉祥航空机长任国良在《群策群力，携手共赢》中提到，民航各系统应融合交互，设立跨航空公司、空管、机场等单位的工作坊。可以说，在航班运行中加强交流与协作是飞行员的共识，其中加强飞行员与管制员的协作尤为重要。

厦门航空机长李峥在《飞行员、管制员在运行中的交流与协作》中呼吁，飞行员与管制员应打破壁垒，创造机会进行交流与沟通。例如，互相体验，组织飞行员去管制单位了解管制员如何指挥飞机运行；在不违反规章的前提下，请管制员跟机观摩航班运行或者进模拟机看机组训练，了解飞行员的实际飞行情况。积极搭建飞行员与管制员的交流平台，便于双方对飞行运行问题展开讨论，定期收集共性问题并商量解决办法。

论文特等奖获得者、中国台湾中华航空机长许荣祥对于如何规避近年来日益严重的跑道安全风险，提出了自己的看法：根据飞行管理程序，管制员宜提供即时的资讯，包括风速、风向变化、能见度及道面状况等。当跑道有积水或受污染时，机组应向管制员及时了解情况，并据此重新评估所需的落地距离，适时提供刹车情况报告。持续加强机组恶劣天气操作训练，提升机组在进场及着陆阶段的警觉性，善用威胁管理技巧，提高风险识别及决策能力。完善机组的训练科目及内容，执行稳定进场与稳定落地的政策及标准操作程序，遭遇不稳定进近执行复飞。

国航上海分公司机长杨柳在《论现代飞机驾驶舱资源管理与实施》中提出了机组资源的显性与隐性问题。他认为，大家对显性资源很重视，但对隐性资源应用不足。而隐性资源有三方面可以挖掘：一是未被派上用场的硬件设备，二是机组中的其他飞行员，三是各种法规、咨询通告及公司的运行政策。

新技术、新理念助推飞行安全

笔者认为，保证安全有三条途径，即规章标准、设施设备和技术。中国民航保证安全很重要的一条就是不遗余力地采用新技术、新理念，向高科技要安全、要效率、要高质量发展。

论文特等奖获得者、中国南方航空机长周易之深入剖析了14起典型事故（主要是空中失控），按照威胁、威胁管理，差错、差错管理，非预期状态、非预期状态管理三个层级进行讲解，让大家清晰地了解空中失控的基本机理。国际航协对2013年~2017年发生的29起飞机空中失控事故进行分析，发现事故发生的潜在因素分别是：飞行运行占30%，标准操作程序和检查占22%，安全管理占22%，飞行训练占17%。威胁分别是：飞机故障占39%，气象因素占30%，缺少目视参考占22%，发动机失效占22%。机组差错分别是：标准操作程序的执行占39%，人工操纵偏差占35%。飞机的复杂状态主要是：垂直、水平和速度的偏差占26%，超出飞机飞行限制占21%。

周易之认为，“安全第一、预防为主”的指导思想就是“治未病”，飞机空中失控也要预防优先于改出。通过对潜在因素的分析，减少可能引起飞机空中失控的威胁；通过对威胁的辨识和管理，减少差错；通过差错管理，避免飞机进入复杂状态。飞机一旦进入复杂状态，机组必须正确操纵，恢复飞机的正常状态，最起码要制止状态进一步恶化。航空公司应将飞机非正常姿态的改出贯穿初始训练、机型改装训练、升级训练和教员训练。

东方航空机长刘志敏在《大数据让飞行更安全》中指出，对航空公司而言，最大化地利用大数据，不仅意味着更高的效率和收益，也意味着更安全地运行。要在充分运用飞行品质监控（QAR）技术的基础上，加强模拟机训练品质分析（SOQA）的研究与推广工作。如果说QAR大数据是对飞行员运行表现的“刻画”，SOQA则是向飞行员训练表现的延伸，“QAR+SOQA”使飞行员全维度能力评价体系更加完善。

厦门航空机长柯漳欣在《浅谈飞行疲劳成因与预防》中提出了“BEST”预防模型。“B”代表breakfast，指吃好早餐。早餐距离前一餐的时间最长，一般在12小时以上，体内储存的糖原已经消耗，需要我们及时补充，以免出现低血糖症状。“E”代表exercise，指适度运动。运动是健康之本。“S”代表sleep，即睡眠。建议个人佩戴睡眠手环，对自己的睡眠进行量化管理，提升睡眠质量。“T”代表time，指执勤时间管理。该模型的核心理念是对睡眠、餐食和时间等资源进行有效管理。笔者认为，柯漳欣提出的睡眠管理文化值得倡导。

让起降更安全可靠

保证高高原机场飞行安全，历来是中国民航安全工作的重中之重。四川航空机长滕大为在《高原气象与地形对飞行安全的影响》中表示：一是提高身体素质。适度锻炼可以改善心肺功能，增加心肌供血，增强高强度适应性和反应能力。二是良好的心理素质。飞行员必须进行严格的心理训练和自觉的磨炼，具备沉着冷静的心理素质、坚定不移的自信心和灵活机动的应变能力。三是扎实的操作技术。操作技术是整个航段中所占时间比例最小，但非常重要的一部分。飞好起落不一定是合格的飞行员，但飞不好起落一定不是合格的飞行员，尤其是飞高原航线。四是良好的情景意识。通过监控来发现问题，每发现一条线索，机组就进行一次评估。错过一条线索就错过一次评估机会，导致本来易于解决的问题最后升级成更严重的问题。2018年5月14日，川航重庆飞拉萨航班在高空中突然风挡玻璃破裂，其中一个细节值得我们注意：机长在风挡玻璃破裂前发现其有裂纹，便马上申请下降高度，备降成都。

笔者认为，从风挡玻璃出现裂纹到破裂只有短短十几秒，因为机组安全意识强，立即在脑子里形成了备降成都的预期，对飞机的即时位置、所处位置的安全高度以及成都双流机场的大致方位作出了基本判断。在风挡玻璃破裂、强大气流迎面扑来的瞬间，机长能及时将飞机大坡度控制住，掉头转向成都双流机场，并马上快速下降到航线安全高度。这一连串的动作干净利落，值得推崇和总结。

山东航空机长赵伟增、曹铁钢在《浅谈机场导航设施和跑道标志对落地的影响》一文中指出，在日常的飞行进近过程中，虽然在决断高度后以目视为主，目视高度来源于PAPI灯（标准目视进近坡度指示器）的指示，属于飞行员目视高度，但飞行员一般都会参考盲降信号到100英尺的高度甚至跑道入口高度，而100英尺和跑道入口50英尺的高度来源于无线电高度表。尤其是在能见度比较低的情况下，这存在参考矛盾：一是目视和仪表参考不同的高度来源的矛盾，二是在目视条件下不同类型的跑道入口高度不一致的矛盾。这两个矛盾的存在，对统一的典型落地数据和拉开始手法来说，势必造成主观上的疑惑与误解。对此，飞行员应该了解各类型的跑道标志与盲降下降的跑道入口高度，在目视或仪表进近的转化过程中不盲目追求完美的着陆瞄准点，而是要追求接地区。

国航飞行技术管理部总经理张宏伟反复对笔者表示，他非常赞同赵伟增、曹铁钢的观点。

厦门航空机长孙超飞在《以可接受的下降率接地——从能量的角度探讨波音737的着陆方法》中提到，许多飞行员对着陆有一种正统观点：在拉平过程中不断降低下降率，最好在接地瞬间下降率为零，这样的落地效果是最好的。孙超飞认为，最安全可靠的方法是让飞机以可接受的下降率接地。什么是可接受的下降率？从数值上来说，如果考虑舒适性，低于300英尺/分钟的下降率是可以接受的。

（作者刘清贵 系机长、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员）